Υγραέριο και Αυτοκίνητο: Οικολογική οικονομία

10 Αυγούστου 2012

 

Δεν είναι κάτι καινούριο το υγραέριο, ούτε πρωτοποριακό από τεχνολογική άποψη, είναι όμως οικονομικό και επιπλέον έχει και μία οικολογική διάσταση. Μόνο που έπρεπε να φτάσει η τιμή της βενζίνης στα ύψη για να το θυμηθούμε…

Τελικά η οικονομία είναι η βάση των πάντων το κίνητρο που ωθεί εδώ και ένα χρόνο τους κατόχους ΙΧ στο υγραέριο συνοψίζεται σε μία και μόνο πρόταση: η κίνηση με υγραέριο είναι κατά τουλάχιστον 45 % φθηνότερη από την κίνηση με βενζίνη.

Η αλήθεια είναι ότι το υγραέριο ήταν πάντα φθηνότερο, αλλά όχι σε τέτοιο βαθμό. Τώρα λοιπόν που η τιμή της βενζίνης έχει προ πολού ξεπεράσει το 1,5 ευρώ και βαδίζει προς τα δύο, το όφελος είναι αισθητά μεγαλύτερο έως δελεαστικό. Γεγονός ικανό να άρει τις όποιες αναστολές μπορεί να έχει ο κάτοχος ενός αυτοκινήτου, που για να μετατρέψει το αυτοκίνητό του σε όχημα διπλού καυσίμου θα πρέπει να καταβάλει ένα υπολογίσιμο ποσό (της τάξης των 1.000 ευρώ) γνωρίζοντας ότι η απόσβεση της επένδυσης δεν θα αργήσει να έρθει.

Αν τώρα στα παραπάνω προσθέσουμε και τις χαμηλότερες εκπομπές βασικών ρύπων, τότε προκύπτει ένα γενικότερο κοινωνικό όφελος που δικαιώνει πλήρως την επιλογή του ως καυσίμου για τους κινητήρες των αυτοκινήτων.

Το υγραέριο ως καύσιμο

Από τεχνική σκοπιά τώρα, το υγραέριο ή υγροποιημένο πετρελαϊκό αέριο ή LPG (Liquefied Petroleum Gas) είναι αέριο καύσιμο που προέρχεται από το πετρέλαιο και κατά κύριο λόγο –στη χώρα μας- από την κλασματική απόσταξη του πετρελαίου στα διυλιστήρια. Αποτελεί μείγμα βουτανίου (C3H8) και προπανίου (C4H10), σε αναλογία που διαφέρει από χώρα σε χώρα. Στην Ελλάδα το υγραέριο συνήθως αποτελείται από 80% προπάνιο και 20% βουτάνιο, ωστόσο η αναλογία αυτή δεν πρέπει να θεωρείται δεδομένη, αφού η υποχρέωση των διυλιστηρίων, βάσει της νομοθεσίας, δεν αφορά τη σύσταση, αλλά κάποιες άλλες ιδιότητες του καυσίμου. Φυλάσσεται σε υγρή μορφή, αφού υγροποιείται εύκολα σε θερμοκρασία περιβάλλοντος, υπό σχετικά χαμηλή πίεση, 2 έως 20 bar ανάλογα με τη σύστασή του. Υπό κανονική πίεση είναι –φυσικά- αέριο, βαρύτερο από τον αέρα, διαθέτει μάλιστα και χαρακτηριστική, δυσάρεστη οσμή. Η τελευταία ιδιότητά του δεν πρέπει να θεωρείται μειονέκτημα, αλλά προτέρημα, αφού βοηθάει στον άμεσο εντοπισμό τυχόν διαρροής.

Διαθέτει αυξημένο αριθμό οκτανίων και μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως καύσιμο από βενζινοκίνητα οχήματα, με την τοποθέτηση μιας σειράς συσκευών και εξαρτημάτων (κιτ LPG). Πρόκειται ουσιαστικά για ένα δεύτερο σύστημα τροφοδοσίας, που περιλαμβάνει την κατασκευασμένη από ειδικό χάλυβα πάχους τουλάχιστον 3,5 mm δεξαμενή, τις σωληνώσεις τροφοδοσίας, τα μπεκ που ψεκάζουν το υγραέριο στους κυλίνδρους, τον «πνεύμονα», βαλβίδες ασφαλείας (κόβουν την παροχή σε περίπτωση διαρροής) και μία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου της λειτουργίας του συστήματος. Τα ρεζερβουάρ LPG έχουν χωρητικότητα που ξεκινά από 40 και μπορεί να φτάσει ακόμα και τα 200 λίτρα. Η επιλογή είναι θέμα του πελάτη, αλλά εξαρτάται και από τον διαθέσιμο στο αυτοκίνητο χώρο.

Σχεδιάγραμμα εγκατάστασης υγραερίου (LPG) σε αυτοκίνητο Volvo S60. Το σχήμα, το μέγεθος και η θέση της ειδικής δεξαμενής (εδώ πρόκειται για μπουκάλα – σημειώνεται με πράσινο χρώμα) εξαρτάται από τις ιδιαιτερότητες του μοντέλου.

Ο ανεφοδιασμός με υγραέριο δεν διαρκεί παραπάνω από τον ανεφοδιασμό με βενζίνη. Η πίεση στην αντλία, κατά τη διάρκειά του, αγγίζει τα 10 bar, ενώ μέσα στο ρεζερβουάρ του αυτοκινήτου η πίεση είναι 5 bar, ώστε το υγραέριο να παραμένει σε υγρή μορφή.

Αν ανατρέξετε στη σχετική βιβλιογραφία δεν θα δυσκολευτείτε να ανακαλύψετε ότι τα αυτοκίνητα που λειτουργούν με υγραέριο εκπέμπουν κατά 10-20% λιγότερο διοξείδιο του άνθρακα (CO2). Χαμηλότερες είναι επίσης και οι εκπομπές των υπολοίπων ρύπων, ιδιαίτερα των αρωματικών υδρογονανθράκων (μείωση έως 30%), των οξειδίων του αζώτου (ΝΟX) κατά 40%, ενώ το μονοξείδιο του άνθρακα (CO) μειώνεται έως και κατά 50%. Τα ποσοστά που δίνουν οι διάφορες μελέτες ποικίλουν, αλλά δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ότι το υγραέριο σε σύγκριση με τη βενζίνη είναι αισθητά πιο «καθαρό». Επίσης, σε σύγκριση με τους κινητήρες diesel, ακόμα και τους πιο σύγχρονους, οι κινητήρες που καίνε υγραέριο έχουν το μεγάλο προσόν ότι εκπέμπουν λιγότερα σωματίδια άνθρακα.

Ο οδηγός μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιλέξει αν θέλει να κινηθεί με βενζίνη ή υγραέριο, με το πάτημα ενός κουμπιού στο ταμπλό.

Σε περίπτωση, όμως που ένα από τα δύο καύσιμα τελειώσει, το πέρασμα από το ένα καύσιμο στο άλλο γίνεται αυτόματα. Η δυνατότητα λειτουργίας είτε με ένα καύσιμο είτε με το άλλο, προσφέρει, εκτός των άλλων και αυξημένη αυτονομία, αφού ένα μέσο αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί με βενζίνη για τουλάχιστον 400 χιλιόμετρα και στη συνέχεια για άλλα 250 χλμ. καίγοντας υγραέριο. Κατά τη λειτουργία με υγραέριο μπορεί να υπάρχει μία πολύ μικρή μείωση της απόδοσης (μειώνεται η μέγιστη ισχύς) αλλά στις περισσότερες περιπτώσεις αυτή ποσοστιαία είναι πολύ μικρή και δεν γίνεται καν αντιληπτή. Σημειώστε ότι η κατανάλωση (σε λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα) κατά τη λειτουργία με υγραέριο είναι μεγαλύτερη, καθώς η περιεκτικότητά του σε ενέργεια (ανά μονάδα όγκου) είναι μικρότερη από της βενζίνης.

Συμπληρωματικό όφελος για τον κάτοχο ενός αυτοκινήτου που καίει υγραέριο είναι το ότι η καύση του LPG δεν αφήνει κατάλοιπα στους κυλίνδρους του κινητήρα, γεγονός που επιδρά θετικά στη διάρκεια ζωής του (το λάδι λίπανσης της μηχανής μένει σχεδόν ανέπαφο από αλλαγή-σε αλλαγή, διατηρώντας σε μεγάλο βαθμό τις αρχικές του λιπαντικές ιδιότητες).

Υγραεριοκίνηση

Υπέρ

Αισθητά μειωμένες (κατά 10 έως 50%) εκπομπές ρύπων

Χαμηλότερο κατά τουλάχιστον 45% κόστος κίνησης

Μειωμένη φθορά κινητήρα

Αυξημένη αυτονομία (βενζίνη + LPG)

Κατά

Περιορισμένος, προς το παρόν, αριθμός πρατηρίων

Το αρχικό κόστος εγκατάστασης

Ιδιαιτερότητες

Πιστή τήρηση των κανόνων ασφαλείας που διέπουν τη διαχείριση αερίων καυσίμων.

Νόμιμο, δοκιμασμένο, ασφαλές

Οφείλουμε να παρατηρήσουμε ότι το υγραέριο δεν είναι κάτι καινούριο στα αυτοκίνητα και οι παλιότεροι θα θυμούνται ότι τα υγραεριοκίνητα ταξί έκαναν θραύση κατά τις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80. Στην αρχή παράνομα και στη συνέχεια, μετά το 1983 νόμιμα, οπότε πρακτικά δεν υπήρχε ταξί που να μην έκαιγε γκάζι. Ωστόσο όταν επιτράπηκε η πετρελαιοκίνηση των ταξί (το 1992 με το νόμο 2052), το ενδιαφέρον για το υγραέριο μειώθηκε (πρακτικά μηδενίστηκε) και αυτή η κατάσταση δεν μπόρεσε να ανατραπεί ούτε με νομιμοποίηση της χρήσης του LPG στα ΙΧ που – αξίζει να σημειωθεί – μετράει ήδη μία δεκαετία (Άρθρο 45 του νόμου 2773/99 – Φ.Ε.Κ. Α΄ 286/ 22.12.1999 και Υπ. Αποφ. 18586/698/ 29.3.2000).

Σε σχέση με το φόβο που μπορεί να προκαλεί σε κάποιους η αίσθηση ότι στο πορτμπαγκάζ τους έχουν μια… βόμβα, θα πρέπει να διευκρινίσουμε ότι τα ρεζερβουάρ υγραερίου είναι εξαιρετικά ανθεκτικά στις συγκρούσεις, ασύγκριτα πιο ανθεκτικά από αυτά της βενζίνης. Είναι επίσης σημαντικό το γεγονός ότι η διαχείριση του υγραερίου γίνεται σε κλειστό κύκλωμα, δεν υπάρχουν αναθυμιάσεις, δεν υπάρχει οξυγόνο στη «μπουκάλα» και δεν υπάρχει περίπτωση ανάφλεξης-έκρηξης. Σε περίπτωση διαρροής σε οποιοδήποτε σημείο του συστήματος, η παροχή διακόπτεται αυτόματα. Όλα τα ασφαλιστικά συστήματα είναι μηχανικά ώστε να περιορίζεται το ενδεχόμενο αστοχίας.

Αρκετά συνήθη πρακτική αποτελεί η τοποθέτηση της δεξαμενής υγραερίου στο χώρο που κανονικά βρίσκεται η ρεζέρβα, ώστε να μην χάνεται χώρος από το πορτμπαγκάζ.

Σε περίπτωση φωτιάς που θα προκληθεί από οποιοδήποτε αίτιο δεν υπάρχει το ενδεχόμενο έκρηξης, καθώς θα λειτουργήσει η βαλβίδα ασφαλείας που θα αφήσει το υγραέριο να φεύγει σταδιακά και απλώς να καίγεται ανώδυνα στην ατμόσφαιρα. Έκρηξη μπορεί να έχουμε μόνον εφόσον σπάσει η «μπουκάλα» τη στιγμή που βρίσκεται σε περιβάλλον όπου έχει προκληθεί φωτιά από άλλη αιτία. Κάτι που θεωρητικά μπορεί να συμβεί μόνο αν αφήσουμε σε ισχυρή φωτιά το ρεζερβουάρ του υγραερίου μέχρι να λιώσει το μέταλλο. Είναι χαρακτηριστικό ότι δύσκολα μπορεί κανείς να φέρει στη μνήμη του κάποια είδηση που να αφορά την έκρηξη ρεζερβουάρ υγραερίου σε αυτοκίνητο. Ωστόσο πρέπει κανείς να έχει τη… μύτη του πάντα ανοικτή, καθώς σε περίπτωση διαρροής το υγραέριο δεν φεύγει ψηλά στην ατμόσφαιρα, αλλά «κάθεται» όντας βαρύτερο από τον αέρα.

Πολλοί κατασκευαστές διαθέτουν έτοιμα μοντέλα βενζίνης-υγραερίου με εργοστασιακό κιτ LPG. Πλεονέκτημα στην περίπτωση αυτή αποτελεί η δεδομένη ποιότητα υλικών και εργασίας, αλλά και η κάλυψη από την εργοστασιακή εγγύηση.

Αυτοκίνητα διπλού καυσίμου (γνωστά ως Bi-Fuel ή dual fuel) τα οποία μπορούν να κάψουν και βενζίνη και υγραέριο διατίθενται –έτοιμα από το εργοστάσιο- κανονικά στην αγορά πολλών ευρωπαϊκών χωρών, αλλά και στην Αμερική κ.λπ. Μεταξύ των κατασκευαστών που στην γκάμα τους διαθέτουν ή έχουν κατά καιρούς συμπεριλάβει τέτοια μοντέλα είναι οι: General Motors (Opel/Vauxhall, Chevrolet κ.ά.), Fiat, Citroën, Fiat, Ford, Hyundai, Peugeot, Renault (και Dacia),Toyota, Volvo και Volkswagen. Και αν αυτό δεν επαρκεί ως επιχείρημα που αποδεικνύει την καταλληλότητα του υγραερίου ως καυσίμου για χρήση στα αυτοκίνητα τότε το γεγονός ότι στην Ευρώπη λειτουργούν αυτή τη στιγμή περισσότεροι από 25.000 σταθμοί ανεφοδιασμού με LPG, που εξυπηρετούν πάνω από 10 εκατομμύρια οχήματα διπλού καυσίμου (από τα οποία τα 2,6 εκατ. κυκλοφορούν στην Πολωνία), είναι ικανό να πείσει και τον πιο δύσπιστο.

Η διαδικασία τοποθέτησης

Απαιτούμενος χρόνος: 1-3 μέρες. Πριν από ένα χρόνο οι τιμές ξεκινούσαν από τα 1.200 ευρώ, αλλά τώρα έχουν πέσει σημαντικά (από 800 ευρώ). Ωστόσο υπάρχουν και ακριβότερα συστήματα (έως 2.000 ευρώ) ανάλογα με το μοντέλο του αυτοκινήτου.

1.         Η εγκατάσταση πραγματοποιείται από μηχανικό που πρέπει να έχει άδεια άσκησης επαγγέλματος του Ν. 1575/1985 με ειδικότητα τεχνίτη συστημάτων υγραερίου.

2.         Μετά την εγκατάσταση, o μηχανικός παραδίδει στον κάτοχο του αυτοκινήτου υπεύθυνη δήλωση του Ν. 1599/1986 που ενημερώνει το ΚΤΕΟ πως η εργασία έγινε σύμφωνα με τις προβλεπόμενες από τη νομοθεσία προδιαγραφές (Απ. 18586/698 του υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών, ΦΕΚ. 411, 29 Μαρτίου 2000).

3.         Ακολουθεί τεχνικός έλεγχος σε δημόσιο ΚΤΕΟ, προκειμένου να διαπιστωθεί πως η εργασία, έγινε με βάση τους κανόνες του υπουργείου.

4.         Στη συνέχεια, συμπληρώνεται στην άδεια κυκλοφορίας η χρήση και του υγραερίου ως καυσίμου κίνησης στη Διεύθυνση Μεταφορών της Νομαρχίας, που είναι αρμόδια για τις άδειες κυκλοφορίας αυτοκινήτων.

5.         Μετά τα πρώτα 1.000 χλμ. κυκλοφορίας με υγραέριο, επιβάλλεται μία επίσκεψη στον εγκαταστάτη για τον επανέλεγχο και την τελική ρύθμιση της τροφοδοσίας.

 

Δελεαστικό, αλλά για πόσο;

Υπάρχει βέβαια το μεγάλο ερώτημα: κατά πόσο και για πόσο διάστημα θα παραμείνει το υγραέριο στο απυρόβλητο των αυξήσεων της φορολογίας,. Στη Γερμανία για παράδειγμα υπάρχει η επίσημη βεβαίωση ότι η φορολογία του LPG (όπως επίσης και το φυσικού αερίου) δεν θα αλλάξει μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου του 2018. Στην Ελλάδα δυστυχώς δεν υπάρχει κάποια αντίστοιχη δέσμευση από πλευράς της πολιτείας. Θυμίζουμε ότι το πετρέλαιο κίνησης πριν από μερικά χρόνια ήταν σημαντικά φθηνότερο απ’ ότι σήμερα. Πάντως με βάση το γεγονός ότι στη χώρα μας βρισκόμαστε ακόμα στη «βρεφική» φάση της διάδοσης του LPG και οι ποσότητες που καταναλώνονται είναι σχετικά μικρές, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το υγραέριο θα εξακολουθήσει τα επόμενα χρόνια να είναι το άμεσα διαθέσιμο και δελεαστικό, τόσο από την άποψη της οικολογίας όσο και από την άποψη της οικονομίας, εναλλακτικό καύσιμο.

Το κέρδος σε ευρώ

Ετήσιο όφελος από τη χρήση υγραερίου
Κυβισμός
(cm3)
Κατανάλωση Βενζίνης
(lit./100 km)
Όφελος (€) στα 15.000 km
1.400 – 1.600
7,5
720 έως 816
1.600 – 2.000
10,0
960 έως 1088
2.000 – 3.000
12,5
1200 έως 1360
άνω των 3.000
15,0
1440 έως 1632
Ο συσχετισμός κυβισμού – κατανάλωσης είναι ενδεικτικός και ποικίλει ανάλογα με την τεχνολογία που χρησιμοποιείται στον κινητήρα κάθε μοντέλου.

Αν θεωρήσουμε ότι ένα μέσο αυτοκίνητο καταναλώνει 10 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα τότε, τα 100 χιλιόμετρα κοστίζουν 100×1,754=17,54 ευρώ και το κόστος κίνησης φτάνει τα 0,175 €/km. Με την τιμή του υγραερίου (LPG) να κυμαίνεται στα 0,857 ευρώ και λαμβάνοντας υπόψη ότι η κατανάλωση σε λίτρα κατά την κίνηση με LPG είναι κατά 20-30% αυξημένη (δηλαδή στη χειρότερη περίπτωση 13 λίτρα/100 km) προκύπτει ότι τα 100 χιλιόμετρα κοστίζουν 13×0,857=11,141 ευρώ και το κόστος κίνησης περιορίζεται στα 0,111 €/km, υπάρχει δηλαδή διαφορά 0,064 €/km. Με δεδομένο ότι ο μέσος οδηγός στην Ελλάδα καλύπτει περίπου 15.000 το χρόνο το ετήσιο όφελος που προκύπτει είναι της τάξης των 15.000×0,064  = 960 ευρώ. Το όφελος αυτό είναι τόσο μεγαλύτερο όσο μεγαλύτερη είναι η κατανάλωση σε βενζίνη, δηλαδή – κατά κανόνα – όσο μεγαλύτερος είναι ο κυβισμός του αυτοκινήτου. Κατά συνέπεια η απόσβεση του κόστους της εγκατάστασης μπορεί να έρθει ακόμα και σε ένα χρόνο. Από κει και μετά ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου έχει πλέον – κάθε χρόνο – καθαρό κέρδος της τάξης των 1.000 ευρώ.

Παρατήρηση: Το παρόν άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στο ένθετο περιοδικό ΟΙΚΟ της εφημερίδας ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ. Δημοσιεύεται εδώ ενημερωμένο με νεώτερα στοιχεία.